Предложения по программе деятельности дорожно строительного предприятия. Особенности стратегического управления предприятиями в сфере дорожного строительства

Анализ деловой ситуации - важнейшая функция современного менеджмента. Он проводится до принятия управленческого решения и является его основой. Мониторинг, анализ и контроль ситуации осуществляется также в ходе реализации принятого решения для выработки корректирующих управленческих воздействий.

Переход к рыночным отношениям значительно активизировал роль анализа деловой ситуации в управлении производственно-хозяйственной деятельностью (ПХД) предприятия или организации:

1. Предприятие в ус­ловиях рынка вступает в комплексные экономические отноше­ния с десятками и сотнями других организаций и косвенно, че­рез конкуренцию, ощущает на себе все многообразие экономи­ческих реалий рынка. Следовательно, появилась необходимость анализа состояния рынка, собственного стратегического положения в нем, анализа риска предпринимаемых операций и многие другие направления исследований.

2. Существенно меняются требования к уровню, содержанию и качеству аналитических решений. Теперь аналитическая деятельность смыкается с высшим уровнем управ­ления - исследовательским.

В соответствии с этим экономический анализ , которым необ­ходимо заниматься каждому предприятию, желающему добиться успеха, можно разделить на следующие уровни:

стратегический анализ как часть действий предприятия по разработке и реализации своей рыночной стра­тегии;

анализ хозяйственной деятельности предприятия - оценка его хозяйственной деятельности, анализ его кон­курентоспособности, эффективности использования ресурсов, выявление резервов производства.

Цель проведения анализа на всех уровнях - обеспечение повышения эффективности производства и роста прибыльности предприятия (организации).

Для достижения поставленной цели решается ряд аналитических задач:

по времени принятия решения: перспективные (проведение пред­варительного анализа проектов, планов, управленческих решений), ретроспективные (анализ выполнения ранее принятых проектов, планов, решений), текущие (связанные с принятием управленчес­ких решений в процессе оперативной деятельности);

по кругу изучаемых вопросов: комплексные и тематические (целевые).

Целью проведения стратегического информационного анализа (СИА) является сбор важнейшей и перспективной информации о разви­тии региона, отрасли, национальной экономики в целом, что помогло бы в итоге сформировать стратегические перспективы конкретного предприятия, состоящие в закреплении его на рын­ке, повышении рентабельности производства.

Задачей СИА является выработка стратегической идеи предприятия, установление приоритетности целей его развития. Не имея четко сформулированной стратегической идеи, любое предприятие (даже успешно решая возникающие тактические за­дачи) обречено на застой.

Для СИА последовательно осуществляются следующие действия:

1. Анализ внешней экономической среды, в ходе которого последо­вательно анализируются состояние рынка в качестве потребителя про­дукции предприятия, изучается и прогнозируется политические, правовые, технологические, де­мографические и др. факторы внешней среды. Ре­зультатом этого этапа анализа должно явиться четкое знание (вы­раженное количественно и качественно) возможных предельных границ функ­ционирования организации.

2. Анализ потенциала самого предприятия, который ставит це­лью уяснить состояние внутренней среды самого предприятия в сопоставлении с уровнем основных конкурентов (например, среднеотраслевым или эталонным уровнем). Этот этап включает оценку марке­тинговой и логистической службы предприятия. Итогом данного анализа долж­ны быть так же четко, как и на предыдущем этапе, выраженные границы собственных (внутренних) возможностей обеспечения жизнеспособности предприятия в условиях рынка.

3. Анализ стратегических факторов успеха, включающий вы­явление и анализ аспектов, которые могут обеспечить существен­ное повышение эффективности производства и конкурентоспособности организации. Такими фак­торами могут стать предложение новых товаров или услуг, сни­жение цены на существующую продукцию (услуг), повышение качества и т.п. Результатом выполнения этого этапа должен стать пере­чень приоритетных направлений, избранных для повышения конкурентоспо­собности предприятия.

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные эле-менты и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО –преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги ,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.

Рыночная экономика –это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.

Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.

Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным (конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.

До 1940 г., когда материально-технические ресурсы были ограничены, строительство автомобильных дорог велось последовательным или параллельным методом.

Последовательный метод состоит в том, что все строительные процессы выполняют на одном участке дороги, а затем все силы и ресурсы перемещают на следующий участок и так до полного завершения строительства дороги (рис. 1.4.1).

Рис. 1.4.1. Последовательный метод организации работ:
t 1 , t 2 , t 3 - продолжительность выполнения работ, соответственно на 1....3 участке, смен;
l 1 , l 2 , l 3 - протяженность участков, км

Продолжительность строительства автомобильной дороги Т равна

T = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

При этом методе достигается концентрация сил и ресурсов строительной организации на коротком участке, чем облегчается руководство работами и контроль за их качеством. Недостатком этого метода организации работ являются неизбежные перерывы в использовании технических и материальных ресурсов из-за отсутствия необходимых заделов, что в конечном итоге удлиняет и удорожает строительство дороги в целом. Тем не менее этот метод организации работ может быть использован и в настоящее время при сооружении земляного полотна в сложных условиях.

Рис. 1.4.2. Параллельный метод организации работ

Параллельный метод заключается в одновременном выполнении комплекса работ на всем протяжении строящейся дороги, разделенной на самостоятельные участки (рис. 1.4.2). Такой способ позволяет значительно ускорить строительство благодаря сосредоточению большого количества трудовых и материально-технических ресурсов многих специализированных подразделений.

Параллельный метод организации позволяет строить дороги форсированно, но требует значительной концентрации на короткий срок трудовых ресурсов и техники на всем протяжении дороги, усложняет управление, снижает использование средств производства, вызывает необходимость частых передислокаций крупных строительных организаций и удорожает строительство. Если средств производства недостаточно, то параллельное производство неминуемо приводит к их технологическому и организационному распылению. Этот метод в настоящее время применяют при необходимости ввода в эксплуатацию дороги в сжатые сроки.

Продолжительность строительства дороги при параллельном методе организации работ

где l max - наибольшая продолжительность участка дороги, м;

V - средняя скорость потока, м/смену;

Q - наибольший объем работ на участке;

q - средний темп потока, м 3 /смену.

Быстрый рост объемов дорожно-строительных работ требует не только дальнейшего укрепления производственной мощности строек, но и полного рационального использования техники, существенного улучшения организации и технологии строительства. Снижение стоимости, повышение качества и сокращение сроков строительства во многом зависят от организации дорожно-строительных работ. Наиболее полно этим требованиям отвечает поточный метод организации строительства.

Поточный метод организации строительства - это такой метод, при котором все работы выполняют передвижные специализированные дорожно-строительные подразделения(звенья), движущиеся по дороге одно за другим в непрерывной технологической последовательности с заданной средней скоростью, обеспечивающей согласованность всего потока. В результате такого последовательного движения в заданный период заканчивается строительство участка дороги, готового к вводу в эксплуатацию.

В основе организационной структуры строительства при поточном методе лежит комплексный поток. Комплексный поток состоит из специализированных дорожно-строительных подразделений, каждое из которых выполняет отдельный вид работ.

На трассе строящейся автомобильной дороги имеются сосредоточенные работы (сооружение мостов, путепроводов, высоких насыпей и глубоких выемок, возведение земляного полотна на болоте и др.), которые могут служить задержкой для продвижения специализированных подразделений, выполняющих линейные работы. Поэтому важнейшим условием успешного применения поточного метода является заблаговременное выполнение сосредоточенных работ. Так как сосредоточенные работы резко отличаются по трудоемкости, технической сложности и другим показателям от линейных работ, для их выполнения создаются особые подразделения. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства показана на рис. 1.4.3.

Рис. 1.4.3. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства

При изучении и внедрении поточного метода организации работ выявились параметры потока и их взаимозависимости. Параметрами потока называют основные величины, которые характеризуют поток, его построение и организационные особенности (рис. 1.4.4).

Рис. 1.4.4. Фрагмент линейного календарного графика:
1 - поток с переменной скоростью; 2 - потоки с постоянной скоростью. Параметры потока: L - годовой участок работы, А - годовое время действия потока, а - длина комплексного потока, Е - шаг потока, А 0 - период развертывания потока, А с - период свертывания потока, А пр - период выпуска продукции, А уст - время установившегося потока

Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.

Общегосударственные дороги связывают важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости от интенсивности движения они относятся к первой или второй категории дорог.

Дороги республиканские и областные связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.

Все затраты, связанные со строительством новых дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансируются в сметном порядке за счет бюджетных ассигнований и привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществляются за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строят свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

Финансирование строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов автомобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.

Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее содержание дорог, все виды ремонта дорог и дорожных сооружений, а также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ.

Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.

Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране. Хотелось бы обратить внимание и на то, что развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).

К тому же от роста сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства в непосредственной близости от автомобильных дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям порой трудно найти работу. Повышение потребительского спроса, вызванное интенсивным использованием автомобильных дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.

Основные задачи:

• - реализация государственных и межгосударственных программ развития сети автомобильных дорог общего пользования (в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог) в части их проектирования, строительства, реконструкции;
• - проведение единой научно-технической и экономической политики в дорожном хозяйстве в области разработки проектной документации (далее - проектирование), организации строительства и реконструкции автомобильных дорог и сооружений на них;
• - организация системы управления проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
• - разработка мероприятий по совершенствованию управления строительным комплексом в дорожном хозяйстве;
• - организация системы технического контроля и надзора за проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Функции дорожно-строительного предприятия:

• - организация реализации государственных программ по проектированию, строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог;
• - участие в формировании Перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет бюджетных инвестиций на очередной финансовый год и плановый период;
• - организация контроль качества проектирования, строительства, реконструкции и модернизации, обеспечение ввода в эксплуатацию законченных строительством и реконструкцией объектов дорожного хозяйства;
• - участие в работе по формированию программы дорожных работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог, и обеспечивает подготовку плановых заданий на выполнение программы;
• - формирует программу ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) объектов дорожного хозяйства и организует работу приемочных комиссий;
• - мониторинг выполнения договорных обязательств и объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - обеспечение формирование программы разработки проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ;
• - предложения по финансированию работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог, разработке проектной документации на эти виды работ;
• - обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации по заключенным договорам (соглашениям) о международных автомобильных дорогах в части проектирования, строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - подготовка разрешения на строительство, реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территории двух и более субъектов Российской Федерации в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации;
• - подготовка проектов решений об утверждении проектной документации по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - участие в подготовке предложений по совершенствованию законодательно-правовой базы дорожного хозяйства, разработке и утверждении документов рекомендательного характера в сфере технического регулирования проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, в разработке национальных стандартов, отраслевых дорожных нормативных документов, включая правила, положения, стандарты, технические нормы.

Перспективы развития Магаданской области как отдаленного от центральной части России региона во многом зависят от эффективно действующей транспортной системы, основной частью которой являются автомобильные дороги. Состояние дорожной сети, ее эксплуатационные качества во многом определяются своевременностью и регулярностью проведения работ по содержанию и ремонту дорог.

Площадь территории Магаданской области -- 452,5 тысячи квадратных километров (девятое место среди субъектов Российской Федерации).

Количество ежегодно перевозимых автомобильным транспортом грузов -- 5937,9 тысячи тонн, пассажиров -- 11 855 тысяч человек.

По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) в Магаданской области составила 2568 километров, в том числе: федеральная автомобильная дорога «Колыма» -- 834 километра, региональные межмуниципальные автомобильные дороги -- 1110 километров, муниципальные автомобильные дороги -- 624 километра.

Развитию опорной сети автомобильных дорог Магаданской области администрация региона придает особое значение, так как автодороги играют важнейшую роль в экономике региона. За последние пять лет реконструирован 101 километр региональных дорог и построено 28 мостов.

Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции предприятий.

Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги -- единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.

Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория самая перспективная с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ).

С 2008 года Магаданская область включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Всего по данной программе на региональные автомобильные дороги выделяется 12,65 миллиарда рублей.

Основой транспортного обеспечения разрабатываемых месторождений Яно-Колымской провинции станет после реконструкции автомобильная дорога Палатка--Кулу--Нексикан (предлагаемый объем финансирования работ -- 5,7 миллиарда рублей). Эта дорога чрезвычайно важна для надежного транспортного обеспечения золотодобывающего предприятия «Рудник им. Матросова» и является стержнем освоения золоторудных месторождений, находящихся в Хасынском, Тенькинском и Сусуманском районах области. За время действия указанной выше федеральной программы предстоит реконструировать 88 километров дороги и построить 13 современных железобетонных и металлических мостов общей протяженностью 883 метра.

Вместе с тем у администрации Магаданской области вызывает особую озабоченность тот факт, что остальные пять региональных дорог не вошли в федеральные целевые программы. Это означает, что до 2014 года их реконструкция, начатая в 2003 году, «замораживается».

Руководством области направлены предложения в адрес федеральных органов власти, включая Министерство транспорта, с просьбой включить в «выпавшие» региональные дороги либо в проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010--2015 годы)», либо в ФЦП по развитию Дальнего Востока.

В целях обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния и качества, создания условий для обеспечения транспортной доступности населения области, повышения комплексной безопасности, а также развития опорной сети автомобильных дорог для интегрирования в транспортную сеть Дальневосточного региона разработана и действует областная целевая программа «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы».

Общая сумма затрат, утвержденная на реализацию программных мероприятий в 2012 году за счет средств областного бюджета, составила 814,2 млн. руб., что на 255,0 млн. руб. больше 2011 года.

На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значений Магаданской области в 2012 году выделено 424,9 млн. руб. После проведения открытых аукционов и заключения государственных контрактов на 2012 - 2014 годы сумма на содержание в 2012 году скорректирована до 413,4 млн. руб. Работы по содержанию автодорожной сети выполняли 8 подрядных организаций.

Всего в минувшем году по областной целевой программе «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы» объем освоенных средств составил 805,9 млн. руб. Сегодня дорожные предприятия согласно заключенным 3-годичным контрактам выполняют работы по содержанию автодорог регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ